【连线】让机器人来驾驶：未来的无人驾驶汽车已经到来

前方目标物，大约为粉色，位于高速公路的路肩上，正缓慢地闪烁着进入眼帘。这是马路上被轧死的动物？还是一种奇怪的嵩木？不，等等，这是……一块肿胀的泡沫保温材料！“激光测距仪几乎确定地收到了它身上反射回的光束，”克里斯·厄姆森说道，他坐在普锐斯车的方向盘后，却并未驾驶。“我们以前行驶时做过记录（遇到特殊物体或碎片，上1车道），可以帮助我们的计算机汽车理解它刚刚看到的这个奇怪废物。”

这是个周一的午间，我们正乘坐着谷歌的自动汽车行驶在加州85号高速公路上，一路向北。纽约时报2010年10月1日报道谷歌已经制造出一队自动驾驶汽车时，这些车已经在加州的沥青路上合计跑了大约14万英里，它们的出现震惊了各界，如同在地面上放了一颗卫星。现在，这些车顶上载着旋转激光阵列的汽车已经和他们公司置有摄像头的街景采集车一样，为加州湾区的人们所熟知。其实，这两种车还常常被人们弄混，人们大多在想为什么“自动驾驶汽车”这几个字最近被贴在了街景车驾驶室的门上。

谷歌自动驾驶汽车项目的商业领头人安东尼·莱万多斯基，此时正坐在乘客座上，他是个瘦高个，戴眼镜，穿一双大号运动鞋，手里还抓着苹果电脑，电脑上面贴了保险杠贴纸写着“我其他的车都是自己驾驶。”而厄姆森，这位说话轻声细语，举止则雷厉风行的机器人学家刚刚在智利的沙漠中调试完火星车，现在他正坐在虚有其名的“驾驶座”上——其实这仅仅是个今早才向本体查询开放的概念之一而已。

我上一次是在2008年的世界智能交通系统大会上乘坐的斯坦福的“Junior”自动驾驶汽车，这辆大众帕萨特以每小时25英里的速度驶过了两个封锁的街区。它似乎曾因为一个写有“停”的标志牌而暂停了信号接受，尽管那只是在一个并不算拥挤的路口。现在，仅仅才过了几年，我们的智能车则可以完全没有人为干预地行驶在如此拥挤的公共高速路上，行驶速度达到了约70英里/小时——这个惊人的展示说明了可能性的边界正在何其快速而显著地扩张。“这辆车能跑到75英里/小时，”厄姆森说。“它可以跟踪行人和骑自行车的人，看得懂交通灯，能够按照高速路的速度驶入公路。”简单来说，汽车驾驶技术在过去的近100年间都没有实质性的变化，却在刚刚过去的五年中完全转型。

谷歌并不是唯一一家拥有可以上路的无人驾驶车的公司。事实上，几乎每一家传统的汽车制造商都正在开发他们自己的自动驾驶车模型，使得硅谷各处都开始冒出新的研发实验室致力于这一挑战。去年，一辆宝马车在德国的高速公路上自己从慕尼黑开到了因戈尔施塔特（“奥迪的总部”，这是宝马公司的Dirk Rossberg在他们在加州山景城的公司办事处告诉我的）。奥迪则派出了一辆自动汽车翻过了派克峰，而大众在和斯坦福合作之后也正在生产新一代的Junior号。在去年11月的东京车展上，丰田发布了搭载自动汽车操作系统的普锐斯新车，该车还可以远距离操控。通用汽车的陶蔼伦预测说在这十年结束时，自动驾驶汽车将会上路！汽车工程师协会之类的组织已经成立了特别委员会来起草自动汽车的标准。连执迷于汽车的知名歌手尼尔·杨都开始了行动：机器人专家Paul Perrone正忙于把这位摇滚歌手的59款大陆林肯车改造成自动驾驶车。“每个人都认为自动驾驶车的时代就要到来了，“斯坦福无人驾驶车项目的负责人Clifford Nass说道。

在我们驾驶谷歌的智能车时——或者说是我们被它载着时，从安装在乘客一侧仪表盘上的计算机显示器上，我看到了上面展示出的所有动作。它演示了这辆智能车是如何解译这个世界的：车道，标志牌，汽车，速度，距离，矢量。图形渲染技术没有什么特别的——很多的线框，让我想起了阿塔里公司的战区游戏。（显示效果只是很多令人生厌的细节中的一个——例如换车道时，这个智能驾驶者会按下监视器旁的键盘上标有Shift和Left的按钮）。然而这绝对是超级迷人的，甚至可以说出离兴奋的！看着这车不仅仅是画画图，计算一下当前旁边车辆的运动，还能预测这些车接下来将会在哪儿，这些车就跟高速移动的国际象棋似的。在显示器上，汽车不停地“采集”目标，把他们用红色方框框起来，用线条记录这些目标的运动轨迹，绝对是约翰·麦登（译者注：英国电影演员）电子标记器的未来版。“我们正以每秒20次的速度分析和预测世界，”莱万多斯基说。

一辆车正从旁边的匝道上加速驶来。我们是加速还是减速呢？这是个困惑了很多人类驾驶员的时刻。我们的汽车选择了减速，但是当更多的数据进来时，它可以重新考虑这个决定——例如赶上来的车突然刹车了。计算机在我们旁边一个车道，前方大约30英尺的地方标记了一辆车，接着不知不觉地慢下来。“我们被这前面这家伙给碍着了，因为我们不想呆在他的盲点里，”莱万多斯基说。一辆巴士突然向我们逼近。“即使你能够以厘米级的精度行驶在在车道的正中央，也不意味着这就是最安全的路，”他说。所以智能车向左稍微偏了偏，以拉开它和巴士之间的距离。莱万多斯基指着前面一辆跨了两个车道的灰色SUV对我说，“你看，即使我们的车没有走在车道正中央，我们开得也不像他那么糟，”

莱万多斯基说的是在理的。当厄姆森第一次把他的双手从方向盘上放下时，一个电脑合成的女声冷冷的报出“自动驾驶”，当时我有短暂的紧张过。但是几分钟后，想比起眼前人群的各种犹豫不决、玩手机分心、违反交规和不可捉摸，让计算机驾驶汽车这个念头就远远不是那么令人感到恐惧——这其中还包括那些从我们旁边经过时摇晃着，仍试图给我们摄像的司机。

智能汽车的演变

自动驾驶汽车看起来可能有些像科幻小说，但是大部分的技术其实已经实现了。事实上，在过去的这个世纪中我们已经逐步将我们的驾驶任务交给了自动化系统。

普锐斯最早看起来似乎像柏拉图式的理想驾驶员，其他所有的跟他比起来都相形见绌。相比起我们这些凡夫俗子驾驶员，它可以想得更快，可以获取更多的信息，可以对紧急情况更迅速地做出反应，还可以追寻更复杂的路径。他从来不会害怕，永远不会生气，也绝不会眨眼睛。一句话，不管怎么比他比人类都好多了。

同时，选用巡航功能时我们连转弯和刹车都不用管，完全已经变成了整个交通流中的副驾驶。我不禁开始憧憬，如果每一辆车都是这样，交通将会运行得多么的畅通阿。即使是最拥挤的时候，整个公路表面也只有百分之五被汽车覆盖；如果这些汽车是高度灵活并且经过算法优化的，你甚至可以塞些车到人行道上。而这也是有安全好处的。交通是我们当中的绝大多数人所遇到过的最危险的事。从2001年倒2009年，美国公路夺去了369,629条生命。而肇事者却不是昏暗的路灯，或者踩错的油门，而是我们自己——一项标志性的研究指出百分之九十三的车祸都“确定或者很大可能性地”由“人为错误”引起。

面对各种供选方案——那个超了我们车却没打信号灯的家伙，那个正在照顾一个宿醉的孩子而偏到了右车道的妈妈，那辆正以90英里/小时狂飙着的蓝牙赛车手——我欢迎我们新的机器人普锐斯——开车负担实在是太重了。

我不是第一个这么想的人。曾在1993年世博会上为通用汽车设计了展馆的建筑师格迪斯（Norman Bel Geddes，1893-1958），未来主义学者、流线型风格主义大师，他在1940年出版的《魔幻的高速公路》中预测了其后20年汽车领域将会发生的大事：“那些1960年的汽车以及他们所行驶于其上的道路，将会被装上一些装置来纠正人类驾驶员的一些错误。这些装置将会阻止司机们犯错。会阻止人们在不必要的时候挤入车流。会帮助司机通过路口，既不用要求自己或者其他人放慢速度，也不会伤害到任何人。”

而事实上，在1960年代，那些在美国汽车历史末期的狂热高峰里保持平衡的，确是笨重的蒸汽汽车：不仅没有出现格迪斯所预言的任何一项发明，而且在这些汽车夺目而又強狂的外表下，危险的胸腔上却插满了尖锐突出的仪表盘和钉在尖桩上的转向圆柱。接下来的几十年，汽车变得更加安全了，但是驾驶他们的人们却没有。一直到今天，也就是所谓的汽车被发明了100多年之后的今天，一种完全自主的动力汽车终于出现了！我们终于研制出了一种真正的汽车，一辆能够驾驶自己的汽车。

随着谷歌自动驾驶汽车这一消息的传播，Kremlinologists以及汽车行业里的一些人或是期盼或是恐惧，开始辩论谷歌的这一行为到底只是个有趣的实验，还是的确是汽车行业一个真正的挑战。谷歌是想通过它的研发部（注：原文为skunkworks, 直译为臭鼬工厂，在第二次世界大战期间由洛克希德马丁公司的工程师首次使用，指用非常规的方式研究某个项目的一小群人，后来泛指大公司里的研发部）——Google X里那些被股东压迫得喘不过气来的技术控们来寻找一点创新的氧气吗？还是仅仅想展示谷歌已经为人所知的质朴的利他主义精神，或是对高级管理的狂热追捧？又或者如一份报告所言，谷歌对开发自己的汽车已经有所设想？

当我向谷歌里的人问起这些问题时，在不激怒他们的范围之内，我得到的回答都很礼貌。“我们的说法很明确，”厄姆森说道，“那就是我们想通过改变交通方式来改善人们的生活。”我感觉如果再问些商业模型之类的问题的话就有点粗鲁了。“跟谷歌里其他的很多事情一样，我们想解决那些宏大而重要的问题，”他接着说，“然后我们再去解决其他的。”

如果厄姆森的团队正将谷歌式的方法带入汽车行业，那这也是在将谷歌式的方法注入驾驶之中。我们公司，厄姆森说，“真的全都是关于处理海量数据的，”而公路只是另外一个即将被挖掘的数据集而已。所以谷歌并不是在教他的汽车如何驾驶，而是收集数据——他们的车总共开了将近20万英里，所有他们看到的东西也都同时录下了——接着让他们的算法自己来计算出这些规则。“

要是你读了加州汽车管理中心关于的四道停车标志的手册，就会很简单了，”厄姆森说。“谁先到那儿谁就先走。要是是同时达到的，排在右边的车辆可以优先离开。”但事实上很少这样做“人们会优化停车牌，”他说。机器人车彬彬有礼，按照官方的交规来办事，却可能迷失在激进的人海里。因此，他需要学习真正的人类是如何开车的。“这是数据驱动的观点，”Sebastian Thrun说到，就是这位斯坦福的机器人学家负责整个自动驾驶项目。“数据可以得到更好地规则。几乎谷歌所作的所有事情都是非常深入底层的。”厄姆森将其描述为试图“破解驾驶。”

归根到底，“汽车比计算机先发明出来实在是个意外，”莱万多斯基说。所以他的团队正试图利用计算机的推理方式和计算能力，并在它周围建一辆车。他接着说“汽车公司已经拥有一项产品，并在逐步对其改进，因而他们所考虑的是如何保持并进一步扩大市场占有。驾驶对我们来说则是张白纸：如果你有更多的自由，你会怎么做？”

但是谷歌其实是想做一台能开车的计算机，而汽车行业则一直试图让他们的汽车能够更多地像计算机一样来开车。伴随着不断增加的功能强大价格低廉的传感器，精密的算法和摩尔定律，全球的汽车制造商已经慢慢地重新开始定义驾驶员的概念，为我们卸下各种开车的负担，无论是换档，还是并排停车。自动汽车并不是即将到来，它们已经来了！一个更加有趣的问题是：不是我们什么时候能够完全摆脱轮子，而是当我们最终实现这一目标时汽车将会拥有何种形式和功能。

终极自动驾驶机器

下一代的汽车将不会纠结于马力和力矩，而是集中在雷达测距，通信延迟和相机像素这些问题。下面是一张图片，展示了技术将会怎样推动未来的汽车发展。

1 雷达

高端汽车已经装载了雷达，它可以用来跟踪附近的物体。例如，梅赛德斯的自动巡航控制系统便是一种事故预防系统，它的后保险杠上有一个装置，当它在汽车的盲点内检测到物体时便会发出警报。

2 车道保持系统

在挡风玻璃上装载的摄像头可以通过分析路面和边界线的差别来识别车道标记。如果汽车不小心离开了车道，方向盘会轻微震动来提醒驾驶者。

3 激光测距系统

谷歌采用了Velodyne公司的车顶激光测距系统，这一系统使用64个激光，以每分钟900次的速度向上发出光束，产生的点云可以提供给汽车360度的视角。

4 红外摄像头

梅赛德斯的夜视辅助功能使用了两个前灯来发送不可见且不可反射的红外光线到前方的路面。而挡风玻璃上装载的摄像头则用来检测红外标记，并且在仪表盘的显示器上呈现被照亮的图像（其中危险因素会被突出）。

5 立体视觉

梅赛德斯的原型系统在挡风玻璃上装载了两个摄像头以实时生成前方路面的三维图像，检测诸如行人之类的潜在危险，并且预测他们的行动。

6 GPS/惯性导航系统

一个自动驾驶员需要知道他正在去哪儿。谷歌使用Applanix公司的定位系统，以及他们自己的制图和GPS 技术。

7 车轮角度编码器

轮载传感器可以在谷歌汽车穿梭于车流中时测量它的速度。

我坐在新一代的S-级梅赛德斯车里，停靠在位于加州帕落奥图的梅赛德斯-奔驰的研发中心前，可是当我按下点火按钮时却没有计算机声音来欢迎。这车并不是一次性的汽车原型；而是我们今天正摆在展销厅里售卖着的产品模型。然而当我点燃引擎，伴着它那近乎完美调制过的日耳曼式的隆隆声，踏上路程时，我却掀动了一阵没有被看见的自动化过程。

比如，汽车的注意力辅助功能正不间断地监视着我的驾驶，他追踪70多个元素以防疲劳驾驶，包括细微的车轮转向，或是转向灯的使用。20分钟之后，基准已经确定，汽车会标记接下来的偏差。如果分析数据时他发现我开始困了，一个咖啡杯的图标就会在一群器具中冒出来。（将由我来决定是否需要停靠在路边，来上杯咖啡。）

注意力辅助还仅仅是个开始。坐在我旁边的研发部门负责人Johann Jungwirth,以商人的高效向我描述着智能车可以为我做的一切：如果下雨了，雨刷就会启动。如果车进了隧道，前灯会自动调节光线。如果旁边车道的车插进了我的盲点，一个红色的三角就会在我的侧视镜里亮起来；我试图换车道，图标会闪烁嗡鸣。如果我偏出了车道，方向盘会微微的轰鸣。梅赛德斯奔驰的自适应巡航控制系统可以保持一定的跟随距离，当前方的车辆减速时自动刹车。当我快要撞车却又没有听从任何之前的警告时，汽车会整个剥夺我的驾驶权，启动他的自动刹车系统，甚至是卷起车窗。为什么会有这最后一步？梅赛德斯-奔驰帕落奥图研发中心的负责人Luca Delgrossi在后座上向我作出了解释，“这是为了气袋，你得给提供一定的区域给它们用来碰撞”。

简单来说，自驾车就是轮子上的一个半自动计算机。“这里有成千上万个并行程序正在运行，”Jungwirth说。一辆这样的车拥有大约60个自动控制装置或者电子控制元件，来处理自动刹车，自动开尾箱之类的各种事情。IEEE的光学杂志提到，一流的汽车要使用100万行计算机代码，比波音公司新的787梦幻客机还要多。作为技术工业的“祸根”（译者注：作者在此似乎对知识产权保护不甚支持，或者是他在此有意幽了一默），知识产权诉讼本来在汽车工业里很少出现，但近来已经开始增加。正如未来主义学者保罗·沙弗说的那样，对于一个今日梅赛德斯这样的公司，“附加价值是软件和计算机。而轮子则主要是用来保证让计算机在地面上动起来。”

当我坐在梅赛德斯里行驶在帕落奥图时，我想起了几个星期之前在南美骑在马背上的日子。作为一个新手，我被放在了一匹经验丰富极为温顺的马背上。它很清楚我们在哪条道上，当它可以闻到自己马厩温馨的气味时便开始加速，而我只能偶尔转转方向。在一群汽车制造商人中，《未来事物的设计》一书的作者，同样也是宝马咨询顾问的唐纳德·诺曼说道，“开一辆自动车很像在骑一匹马。骑马的时候你拉紧，或放松缰绳都可以。放松缰绳意味着此时正由马匹自己在控制——可即使是由你控制着，马匹依旧起着低级别的向导作用，它会安全地迈着步子来避开洞穴和障碍。”

所以我就放轻松让汽车来干它的活儿了。如果有一点点机械，就会非常有效。比如如果前面的车开始减速转弯，梅赛德斯就不能意识到那辆车很快就要离开我们这条道了，所以我按着自己的习惯狠狠地踩了刹车，再在一次猛的停车之后开始加速。如果车道和边界的标记被冲洗掉了的话，这辆车的车道离开预警功能压根就不能使，可这在我们这基础设施问题严峻的国家简直是太常见了。此外这儿仍然还有些折腾传感器的技术问题。冰会干扰雷达；雪则不利于摄像头。如果登山的时候碰到一辆停在路中央的汽车，我们这车的自动巡航系统就会把它当作跟楼房、广告牌，信箱一样的静物，而不是随时可能会动起来的汽车。而雷达也压根儿不喜欢拐弯儿。“如果来个急转弯，”Delgrossi说，“它就不能跟踪你前面的物体了。”

这是为什么梅赛德斯的系统不选用雷达，而采用一个“6维”立体视觉系统的原因。这套系统很快就会成为这家公司顶级汽车的标配了。Delgrossi将我带回研究中心，并向我展示安装在一辆2011梅赛CLS 550上的这项技术原型。陪同我们的还有两位为汽车制造商工作的计算机视觉科学家，Alexander Barth和Gunther Krehl。我们挤在打开的后备箱外面对着闪着光的处理器阵列点头，极像老一代的齿轮围拢在打开的引擎罩外，欣赏着里面的发动机。

当我开始开车后，安装在中央控制台上的一个屏幕描绘了一幅前方道路的热度图，如同铁血战士正双腿跨立在硅谷的废墟间。颜色，大多是红色和绿色，表示了距离的远近；这些计算不是通过雷达或者激光完成，而是通过一个模仿人类视觉深度感知功能做成的复杂的立体摄像头系统。“基于左右两幅图像上某些点的位置差别，加上我们知道两个摄像头的相对几何关系，因而利用这些图像，我们就可以重建这些三维点的坐标，并预测景深，”Barth说。我们开车的时候，处理软件正在提取“特征点”，这是一系列描述了目标的图像点；接着，软件会实时跟踪这些点。“这可以帮助汽车确定当前正在移动的物体，并且预测这些物体下一秒将会在哪里。”Krehl说。


立体视觉不仅可以指出潜在的障碍物，还能分析这些障碍物分别都是什么。它可以在人类驾驶员发现之前，就早早地区分开行人和骑自行车的人。它也可以区别开静止的汽车和信箱。还可以避免那些通常由于人们“注意力失明”所造成的潜在危险，有时候我们还真是，即使正看着某个东西也会注意不到。

当然，能够教会汽车所有这些技术的唯一一个办法，就是驾驶它——然后像谷歌对他们的车做的那样，通过大量的输入数据来训练算法。梅赛德斯当前这套行人识别软件的原型，就是基于150万（仍在增加）真实和虚拟的行人样本来做的。而且每一种驾车文化都要求有一个新版本的算法。例如在德国，在速度限制标志牌出现时梅赛车可以提醒司机。“在欧洲，这些标志牌由一个红色的圆环和一个符号组成，这些符号在自然环境中不容易找到，却很容易被探测到，”Delgrossi说。然而在美国，限速标志几乎是方形的，这可能会跟广告牌房子之类的东西搞混。这就是Delgrossi的团队所存在的问题：要教会汽车在美国开车。“即使天气和光线因素会不同，我们有一套适合德国天气的优化算法。现在针对加州的阳光，得对这些算法做些轻微的调整。”

我陷在海绵皮革制成的驾驶座里，想起了爱默生的话：“事情不可控制时则捉弄人。”实际上，我们在驾车的时候要管的事儿是越来越少：我们把换档自动化，从手动转向变到了动力转向，最后则实现了“电子线控驾驶”——方向盘和轮胎之间的机械连接装置被一系列的电脉冲所代替；我们从纸质地图转到了数字导航系统；并排停车的危险也被超声传感器给解决了。今年，在美国售卖的汽车上都必须安装电子稳定控制系统；同样地，在欧洲，防抱死制动系统也已经在汽车上标准化了：因为他们的算法可以比人脑更好地处理紧急事件。

这里的每一项进步最初都会遇到短时间的反对，可是等这种新系统逐渐变得稀松平常，这些反对的声音也就逐渐弱下去了。我们并不觉得我们丢了什么重要的东西。相反，现在要是站在一架由人工操作的升降机上则会觉得有点诡异，正是因为缺少了科技我们才感觉到了不舒服。慢慢地，那些我们认为开车时固有的东西都会摆脱我们的双手，转弯，刹车，加速。

其实总体来说，这些自动化系统已经趋于成熟了。我上次在法兰克福车展上碰到了奥迪电子与电气发展中心的主席Ricky Hudi，他提到他们公司的A8汽车装载的自动巡航控制系统为低速的交通增加了“停、行”功能。他说，“你唯一需要做的就是在这个系统中加入图像识别和激光扫描系统，以及电动转向系统。然后你就很接近完全的自动驾驶了”。事实上，梅赛德斯很接近一项名为“交通堵塞辅助”的研究了，这项研究中汽车不仅可以利用当前的自动巡航控制系统保持和前方车辆的距离，还可以自己转向。

仅仅还有一个缺陷。正如戴姆勒全球司机协助系统研究的负责人Ralf Herrtwich，在一次车展上告诉我的那样，驾驶员仍旧被要求得一直控制汽车。“现在，如果司机做了些转向的操作，这就会被自驾车系统认为是个极为明显的征兆，表明司机参与了这个过程。“他说。因而另一组传感器就会开始检测司机放在方向盘上的双手。Herrtwich把这项方式称为控制操作——如果你觉得方向盘要从你手里滑走了，就抓紧它。

这就带来了通往自动驾驶时代这条道路上最具有挑战性的一个障碍——如何管理功能切换。正如所有人甚至包括谷歌在内所希望预见的那样，汽车以后必然只能是半自动化的；人类驾驶员将来还是需要扮演一些角色。但是弄清楚到底是个什么角色却有点复杂。我们到底是驾驶员还是副驾驶呢？我们到底能离开这个驾驶环节有多远？“我们需要一些非常确切的思维模型，来描述什么时候处理哪些事情是人类比较擅长的，什么时候汽车又会更有优势一些，”斯坦福的Nass说道。

至今为止，汽车制造商都对外保留了他们的自动化技术，例如汽车防抱死制动系统，其核心技术对于驾驶员还是不可见的。但是伴随着技术水平的日益增长，驾驶员们将需要来导航一种新的人造物（注：原文uncanny valley，“恐怖谷”一词多用以形容人类对跟他们有某程度上相似的机器人的排斥反应），你可能会有些奇怪的感觉，仿佛自己是被一台幽灵般的机器给驾驶着。“很多人都描述了他们的这种感受，”Nass说。“这车真的知道我在这儿吗？”

与此同时，法律法规和相关责任方面的图景还不甚清晰。“总有些技术是法律没有涵盖的，”谷歌的莱万多斯基说。“比如自动驾驶车就是这样的一个领域。”在加州，没有法律是关于自动驾驶汽车的。2011年，谷歌协助内华达州起草了第一部法律条文，允许在本州的公路上合法驾驶自动汽车。这是唯一一个需要机动车管理部门现身处理相关问题的时候。

除了官僚主义之外，这里还有更深层的法律问题。斯坦福法学院网络社会研究中心隐私和机器人项目正在研究有关类自动化汽车的法律框架，其项目负责人瑞安·卡罗提到，一旦涉及汽车的安全性能，相关诉讼则早已经数不胜数。“人们起诉过各种各样的事情。人们控告这些车仅仅因为他们没有像预计的那样去保护他们，或者是因为他们的车没有像同价位的其他车那样拥有盲点预警功能。”想想如果所有这些车自己跑起来，我们将会面临怎样复杂的格局吧！谁来为这些汽车的行为负责——是汽车公司还是司机？比如，当一个高速公路巡逻人员拦下了一辆自驾车会发生什么？谁来付这个罚单呢？

正如一份兰德报告所说的那样，即使汽车制造商真的研发出了更多的半自动化技术，他们“还是会希望保留当前的社会规范将车祸的道德和法律责任主要归咎于司机，既是为了减少他们自己的责任，也是为了保证行车的安全。”想想看，宝马在很多年前发明的汽车遥控停车辅助系统在进入某些狭窄的区域时，都发生了些什么。“你按下一个按钮，汽车开始自动驶进车位并停好车”，而驾驶员则只需要在外面等着，《未来事物的设计》作者唐纳德·诺曼说。当他向宝马的领导问及为什么在市面上还没看到这样的产品呢，诺曼说他得到的回答是，“法律项目组不会让这个计划实行的”。

但是对于自动汽车来说，最棘手的领域可能还是社会文化的认同。我们真的想要放弃轮子吗？相比起地位，汽车更多地象征着自由。这是我们每个人性格里非常基本的一部分，要拥有自由以及转向的钥匙——也就是能力。就像約翰·厄普代克的《兔子，快跑》里那个讲述者哈利·安斯特朗所说的那样，人们都希望可以“开着车从夜晚到黎明，从清晨到晌午，停在墨西哥湾的沙滩上，脱下鞋，静静地入睡。”

谷歌的厄姆森在听到人们担心自动汽车会剥夺人的自由这一观点时，表现得极为愤怒。“它可以提供更多的自由，”他说。“如果你是残疾人，如果你失去了开车的能力，你在美国社会中根本无法走动。你就被困在一个地方了。”此外，他指出，驾驶其实是一种负担。“很多的驾驶都不是商用车辆。平均每个美国人每天开车花在路上的时间是52分钟，仅仅是为了从A点到达B点，而不是为了在山间兜风或是享受音乐。”

“你仍旧需要开车这件事情本身就是个错误，”莱万多斯基说，“这没什么值得说的。”

这儿还有些迹象，似乎可以看出过去人们那种对于汽车的依赖需求正在开始瓦解。从2007年开始，美国汽车的拥有量正稳步下滑。同时，即使发达国家的人均GPD增长了，其居民每年的人均行驶英里数却基本保持不变。这大大动摇了“汽车是成功的必需品”这一根深蒂固的观点。在美国，20岁以下拥有驾照的司机也开始减少了，从1978年的1200万减少到了2009年的1000万。同时在最近的一项高德纳报告中也提到，大约一半的青年人更热爱上网，而不是汽车。（而仅仅15%自称是在婴儿潮时代出生的人持有这样的观点。）

当然，汽车制造商并不会逼迫驾驶员在智能手机和汽车之间做出选择。你只需要从通过脸书或者硅谷的潘多拉走到道路上去。宝马、大众之类的汽车制造商正致力于将现代数码生活中的所有可能融入到驾驶体验中。1994年最早在硅谷开设商店的梅赛德斯，自诩他们也是1998年第一家提供车内因特网连接的制造商，而现在也几乎会最早提供“全脸书融合”功能的厂商。梅赛德斯的Jungwirth说，总有一天，汽车会变得像智能手机一样能够实现方便的升级。这将会是汽车行业的一次巨变。而当前的汽车行业由于正处于其低迷的生产周期，在整合尖端电子消费品方面还问题重重。顾客们也开始期待这种功能，斯坦福汽车技术研究中心的负责人Sven Beiker说，”我真的在意我的引擎有四个阀门吗？不全是，但是如果它每秒可以有更多的网络兆宽……“。

在一个80%的安全事故都由司机分心走神造成（数据来自弗吉尼亚理工交通研究所的一份项研究报告）的世界里，这并不让人感到放心。汽车行业的上司们坚持指出，用户在车内使用室内手机是严格遵照美国汽车制造业联盟所指定的通信安全规范的，这都是对当前这些事务的一个重要进步。至于脸书，“我们已经制定了行车时什么是重要的。开车的时候你不会收到事务提醒，新闻信息，仅仅因为这些都文字过剩。”Jungwirth不断重复着公司的口号，说得就跟口头禅似的，“将双手放在方向盘上，眼睛看着前方，你的思绪就已经正在路上。”

但是如果你还在想着脸书，还有多少留给交通在？有一个问题不断在我脑海里冒出来：难道所有这些表面看来是为了保护人们不受外界危险而生的尖端驾驶辅助技术，实际上却被做成了一种后卫措施，然后被用来减少（或者不能）原本为车中人所提供的不断丰富的驾驶体验？例如Nevada的文字隔断技术并不会应用于自动驾驶车。也许问题并不是打字和上脸书让我们开车时分了心，而是驾驶让我们从数码生活中分了神。

梅赛德斯的创始人卡尔·奔驰（世界上第一个在公路马路上合法驾驶汽车的人）在19世纪时曾预测，他的这项发明所拥有的国际市场可能会因为缺少训练有素的司机而受到阻碍。正如我们常常难以预料技术创新所能带来的社会变革一样，这只是很多例子中的一个。没有人知道自动驾驶车可能怎样改变我们的生活。“从你往汽车里加入智慧的那一刻开始，你就已经开始在改变汽车的本质，”未来主义学者沙弗说道。

再来想想通用的安吉星系统。一个最初用来为被困的司机提供路侧辅助信息的地理定位装置——却可以通过他的连通功能干更多的事——他俨然已经成为一匹数码特洛伊木马。最近，通用和租车公司RelayRides签订了一项合作协议，要推动一项“车对车”的汽车分享服务，这样司机在他们不工作的时候就可以把车给租出去。安吉星拥有一项简单而又实用的功能：它可以为汽车遥控解锁。和RelayRides的软件结合起来，租车的人可以轻易地上车，而不用担心还要和车主换钥匙。“我走到车旁，用手机里的安吉星发送了一条指令，车锁就打开了，”RelayRides公司的创立者谢比·克拉克说道。通用是最早一批和租车公司合作的制造商之一，但是克拉克说，RelayRides“和很多汽车制造商都谈过。每家公司都正在推进这种把汽车作为平台的网络汽车概念，”（事实上，几乎没有哪家大的制造商没和别的公司一起合作了这项汽车分享服务，或者是他们自己在做）。卡拉可说这问题太简单了：“为什么我的手机比汽车更有用？”

这种观念似乎是一种对我们现有的汽车所有权的完全颠覆。分享一辆出租汽车是一码事。可是谁希望让一个陌生人进入自家的车里呢？加州伯克利大学可持续交通研究中心的联合主任，苏珊·夏恩提到，人们更愿意把自己的家租给别人，也不愿意出租自己的车。不过这主要是由于对保险的担心所造成的——RelayRides澄清道。

此外，伴随着我们不断出让自己的驾驶义务，逐渐放弃对于自家汽车的拥有感也是可以想象的。就像马修·克劳福在《摩托車修理店的未來工作哲學：通往美好生活的手工精神与趋势》中提到的，梅赛德斯的模型出来的时候是没有量油计的。他写道，“人们需要关注油还剩多少所造成的负担，都已经转嫁给了其他人。工程师、商人、合作者和股票持有人。而现在对于你摩托车的油线，却出现了不同层面的集体性关注缺失，没有一个人会为此负责。”

我们为什么要接受这些观点，是因为克劳福声称的“美丽的诱惑，因为她可以把我们从困囿自己的事务中解脱出来吗？”在有了方便的音乐网站Spotify之后，还会有人仍旧渴望拥有成堆的CD吗？同样地，我们可能将不再把汽车看作一件可被拥有的物品，而是一项可以源源不断地从云端获得的服务。我们已经有了一定这样的体验：通过在智能手机上使用Uber之类的app来传唤汽车，接着就看着汽车和下载时出现的进度条一样，在谷歌地图上逐渐向我们靠近。最终的一个飞跃性地设想，应该是让自动驾驶汽车像升降梯一样方便地被我们控制。如果一辆车可以在任何我们需要的时候自己开到家门口，我们为什么还需要那些就为了停个车，却耗费了我们超过90%时间的东西呢？

我们现在仍旧无法预料自动驾驶汽车将会怎样改变我们的生活。谷歌的莱万多斯基在他的苹果电脑上放了一张照片，这是50年代人们所设想出的自动驾驶车的样子。照片上，一家人正乘坐着一辆巨型敞篷车。自动汽车行驶在公路上，而没系安全带的家庭成员们则开心地玩着纸牌，与马路上的各种事务隔绝开来。这些点子以无数种不同的方式新奇着——只有一件事，我们似乎不可能把自动化所节约出来的空闲时间放在休闲上，比如只管打自己的纸牌。无论我们今天拥有怎样的构想，都可能触犯反未来主义者的信条。当自动驾驶的时代到来时，我们将逐渐去适应它，它不是什么奇怪的事物，而只是那些我们一直期望其实现的平凡魔法而已。

作者：Tom Vanderbilt,《交通经济学：我们为什么这么开车？》一书的作者